“金九銀十”的說(shuō)法在全球海運(yùn)業(yè)曾經(jīng)也同樣適用，不過(guò)在今年的傳統(tǒng)旺季，海運(yùn)市場(chǎng)卻遭受陣陣寒流，主要海運(yùn)航線的運(yùn)價(jià)“斷崖式”暴跌....

船公司們可能也沒(méi)想到，在去年一飛沖天的海運(yùn)市場(chǎng)“涼”得這么快，簡(jiǎn)直就是“眼看他起高樓，眼看他樓塌了”——不不不，還沒(méi)到“塌”這么觸底，但已經(jīng)有不少業(yè)內(nèi)人士說(shuō)，現(xiàn)在海運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)從“賣(mài)方市場(chǎng)”轉(zhuǎn)變成為“買(mǎi)方市場(chǎng)”了。

瘋狂市場(chǎng)“已涼”！海運(yùn)費(fèi)一朝回到兩年前

據(jù)波羅的海海運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)顯示，今年1月，中國(guó)至美國(guó)西海岸航線40英尺集裝箱的價(jià)格約1萬(wàn)美元，8月價(jià)格約為4000美元，暴跌60%，相較于去年最高點(diǎn)的2萬(wàn)美元均價(jià)，跌幅超過(guò)80%。

甚至近期貨代圈內(nèi)已爆出鹽田至長(zhǎng)灘港大柜2850美元收貨的報(bào)價(jià)，跌破3000美元！

維運(yùn)網(wǎng)整理了近幾周及未來(lái)兩周歐美、東南亞等部分航線市場(chǎng)行情走勢(shì)情況，供大家參考，如下示意圖：

亞洲近洋線進(jìn)入門(mén)檻低，波動(dòng)也更為明顯。目前泰越航線有的運(yùn)價(jià)水平甚至已經(jīng)低于成本，無(wú)利可圖！

每年第三季度是海運(yùn)的傳統(tǒng)旺季，但在全球通貨膨脹大背景下，經(jīng)濟(jì)預(yù)期走弱，需求走低，航運(yùn)業(yè)今年旺季不旺。

作為海運(yùn)市場(chǎng)重要的參與者，集卡司機(jī)對(duì)行情的感知頗為深切。過(guò)往多年中秋、國(guó)慶“雙節(jié)”前，由于貨主抓緊時(shí)間出貨，排長(zhǎng)隊(duì)進(jìn)港的情況屢屢出現(xiàn)，但今年情況有所改變。

不少集卡司機(jī)反映市場(chǎng)行情確實(shí)有些低落，即將退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車(chē)運(yùn)輸10余年來(lái)，“今年的行情可謂是最淡的”。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，海外高通脹擠壓需求，經(jīng)濟(jì)下行壓力不斷加劇，與去年動(dòng)輒上萬(wàn)美元的海運(yùn)價(jià)格相比，四季度全球集運(yùn)市場(chǎng)依然不容樂(lè)觀，或?qū)⒊霈F(xiàn)旺季不旺的行情，運(yùn)價(jià)會(huì)進(jìn)一步下挫。

什么原因?qū)е潞＿\(yùn)價(jià)格暴跌？

環(huán)球時(shí)報(bào)報(bào)道：復(fù)旦大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院世界經(jīng)濟(jì)研究所教授丁純告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，歐美國(guó)家通脹率高企，疊加地緣沖突、能源危機(jī)以及疫情，使得航運(yùn)需求大幅萎縮，這是導(dǎo)致全球海運(yùn)費(fèi)暴跌的主要原因。丁純認(rèn)為，雖然現(xiàn)在的暴跌是將去年畸高的運(yùn)價(jià)拉回到相對(duì)正常的水平，“但這意味著海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的天價(jià)時(shí)代落幕了”。

中國(guó)國(guó)際海運(yùn)網(wǎng)首席執(zhí)行官康樹(shù)春對(duì)《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者說(shuō)，供需間的不平衡導(dǎo)致海運(yùn)運(yùn)費(fèi)暴跌。疫情期間由于供應(yīng)鏈斷裂，部分國(guó)家某些物資出現(xiàn)斷供情況，多國(guó)發(fā)生“囤貨潮”，這也導(dǎo)致去年海運(yùn)費(fèi)用畸高的發(fā)生。今年由于全球經(jīng)濟(jì)通脹壓力大，需求下降，與此同時(shí)，此前囤積的庫(kù)存市場(chǎng)無(wú)法消化，使得歐美進(jìn)口商減少甚至取消了商品訂單，“訂單荒”在全球蔓延。

此外，航運(yùn)巨頭大批新船下水則加劇了供需之間的落差。康樹(shù)春表示，去年畸高的運(yùn)費(fèi)讓不少船運(yùn)公司賺得盆滿缽滿，部分大型航運(yùn)公司將盈利投入到新造船只上，而在疫情前，全球海運(yùn)運(yùn)力已經(jīng)高于運(yùn)量?！度A爾街日?qǐng)?bào)》援引能源與船舶咨詢(xún)公司Braemar的說(shuō)法稱(chēng)，未來(lái)兩年將有一系列新船下水，預(yù)計(jì)明年和2024年船隊(duì)凈增長(zhǎng)率將超過(guò)9%，而集裝箱貨運(yùn)量的同比增速在2023年就將轉(zhuǎn)為負(fù)值，這會(huì)使得全球運(yùn)力和運(yùn)量間的失衡進(jìn)一步加劇。

這一變化對(duì)中國(guó)產(chǎn)品、中國(guó)企業(yè)會(huì)產(chǎn)生什么影響？

《華爾街日?qǐng)?bào)》認(rèn)為，由于國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)局勢(shì)的諸多不確定性，在今年的剩余時(shí)間至明年，航運(yùn)費(fèi)很可能進(jìn)一步下跌。從目前的全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)來(lái)看，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)下跌趨勢(shì)是肯定的，但跌到什么程度以及何時(shí)跌停難下定論。

年初時(shí)，不少貨主為避免再出現(xiàn)一箱難求的情況，與海運(yùn)物流公司簽訂長(zhǎng)期協(xié)議價(jià)，而現(xiàn)在市場(chǎng)即期運(yùn)費(fèi)已遠(yuǎn)低于簽訂價(jià)格。如果國(guó)內(nèi)海運(yùn)物流企業(yè)盲目跟隨降價(jià)，不僅會(huì)損害貨主利益，也不利于長(zhǎng)期合作，并且降價(jià)也不能帶來(lái)運(yùn)輸需求的增加，“與其打價(jià)格戰(zhàn)不如提升服務(wù)水平，或者開(kāi)發(fā)速航、集貨物流等新業(yè)務(wù)”。

今年出口企業(yè)“一箱難求”的情況肯定不會(huì)再出現(xiàn)，但這并不意味著給制造業(yè)傳遞盈利的利好信號(hào)。在影響企業(yè)收益的關(guān)鍵因素中，運(yùn)費(fèi)占比極小，通常在集裝箱貨物價(jià)值的1%以?xún)?nèi)。

對(duì)于國(guó)內(nèi)出口企業(yè)來(lái)說(shuō)，更重要的是貨物的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和銷(xiāo)量，而歐美經(jīng)濟(jì)衰退、通脹加劇，同時(shí)去年超訂貨物還要消化一段時(shí)間，購(gòu)買(mǎi)力下降將會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。

近期，從可以看到的圣誕數(shù)量來(lái)看，歐美等訂單偏軟。也許過(guò)完去年好日子之后，前景亦難言樂(lè)觀，不景氣或只會(huì)越來(lái)越深....

來(lái)源：維運(yùn)網(wǎng)